Apocalipsa imobilizării urbane și atacul la proprietate

                            Avertisment: Vremurile impun revenirea pe blog. Am greșit grav lăsându-l cu                                        repetiție, pentru atâta vreme, în paragină. Pentru cei atenți, o explicație e subliniată                                chiar în acest text.    

Într-o discreție care nu mai are pe cine și de ce să mire, câtă vreme la mijloc e Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord-Est, pe 2 mai se încheie consultarea publică (obligatorie, dar de mântuială) pentru un ghid de finanțare ce poate genera consecințe dramatice. Deschiderea procedurii s-a marcat pe 12 aprilie. Autoritățile locale au tăcut adânc, la fel și partidele, și închipuita societate civilă, în frunte cu organizațiile de breaslă ale proiectanților și constructorilor. Denumirea ghidului: Promovarea mobilității urbane multimodale sustenabile – apelul pentru municipii reședință de județ. Elementar, numai conceptul de mobilitate urbană multimodală obliga la o generoasă campanie publică de informare și conștientizare, eventual sprijinită de Adina Vălean, Comisar european pentru Transporturi din partea României.

Materialul de 37 de pagini ține de Programul Regional Nord-Est 2021-2027, deci de actualul exerciți financiar-bugetar al Uniunii Europene, cu prelungirea aferentă de 3 ani. Prioritatea se numește „Nord-Est – o regiune cu mobilitate urbană durabilă” și are ca obiectiv specific „Promovarea mobilității urbane multimodale sustenabile, ca parte a tranziției către o economie cu zero emisii de dioxid de carbon”.

Legătura dintre aberația cu „economie cu zero emisii de dioxid de carbon”, impusă de regimul federal-confederal de la Bruxelles, și dreptul constituțional la proprietate și folosința proprietății reprezentate de un autoturism convențional, nu este explicată nici de această dată.

Activităţile/măsurile sprijinite în cadrul prioritații de investiții, scrie în ghid, vor urmări în principal îmbunătăţirea eficienţei transportului public de călători, a frecvenţei şi a timpilor săi de parcurs, a accesibilităţii, a transferului către acesta de la transportul privat motorizat, precum și a transferului către modurile nemotorizate de transport. De asemenea, se va urmări ca utilizarea autovehiculelor cu combustibili convenționali să devină o opțiune mai puţin atractivă din punct de vedere economic şi al timpilor de parcurs, faţă de utilizarea transportului public nepoluant/a modurilor nemotorizate, creându-se în acest mod condițiile pentru reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport. Reținem partea cu opțiunea mai puțin atractivă.

Mai departe, aflăm că vor fi finanțate acele subactivități/ activități care contribuie în mod direct la creșterea distribuției modale către transportul public în comun nepoluant și mijloacele alternative de transport (mersul pe jos, cu bicicleta) de la nivelul celor 6 municipii reşedinţă de judeţ din regiunea noastră şi a Zonelor Urbane Funcționale/ Zonelor Metropolitane. Trecem peste distribuția modală și notăm că mersul pe jos a devenit mijloc de transport.

Alocarea financiară pentru acest apel de proiecte este de 161.674.216,87 euro, din care 137.423.084,34 euro din Fondul European de Dezvoltare Regională și 24.251.132,53 euro cofinanțare de la bugetul de stat, ceea ce înseamnă că rata de cofinanțare acordată prin FEDR este de 85% din valoarea cheltuielilor nerambursabile ale proiectului, iar din bugetul de stat se acoperă 15% din valoarea acestor ccheltuieli. Pentru proiectele depuse, cofinanțarea din partea solicitantului este de minimum 2% din valoarea cheltuielilor eligibile.

În secțiunea activităților eligibile, pe componenta de Investiții destinate implementării mobilității urbane durabile prin crearea, dezvoltarea transportului public în comun nepoluant, lăsând la o parte ce înseamnă tramvaie și troleibuze, regăsim activități în plină desfășurare la Piatra-Neamț:

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea infrastructurii rutiere utilizate de transportul public în comun nepoluant;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea de benzi separate, folosite exclusiv pentru mijloacele de transport public de calatori;

● Amenajarea stațiilor de încărcare electrică pentru autobuze electrice;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea depourilor/autobazelor aferente transportului public în comun nepoluant, inclusiv infrastructură tehnică aferentă;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea stațiilor de transport public de călători, inclusiv asigurarea accesibilității pentru persoanele cu dizabilități.

Atrage atenția însă, în document, o activitate nedezbătută public absolut deloc în urbea de sub Telegoală: Amenajarea de parcări în punctele terminus ale liniilor de transport în comun, în zona de acces în municipiu pentru a încuraja continuarea călătoriei spre punctele de interes cu mijloacele de transport în comun.

Corelarea cu desființarea parcărilor din oraș, cu restricționarea utilizării benzilor de circulație rutieră prin Configurarea, reconfigurarea infrastructurii rutiere pe străzile urbane, pentru prioritizarea transportului public de călători, cu bicicleta și pietonal și mai ales cu ceea ce explicit apare ca Dezvoltarea sistemelor de reducere, interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone conduce dacă nu direct la concluzii, atunci la niște ipoteze pertinente. Privesc scopul real al parcărilor ce vor apărea pe undeva la marginea orașului, în condițiile în care parcări etajate suficiente nu ai unde construi în Piatra-Neamț.

Consultat de Mesagerul de Neamț, cu suficient timp înainte de a începe nebunia națională cu orașele de 15/20 de minute, renumitul profesor și avocat Gheorghe Piperea s-a pronunțat ferm în favoarea unor acțiuni colective în instanțele de judecată împotriva autorităților care, sub pretexte ecologiste, nesocotesc dreptul la proprietate și folosința acesteia. Mai mult, a îndemnat la atenție maximă în privința investițiilor făcute - în realitate! - pentru a plasa proiecte și lucrări firmelor clientelare după o regulă consacrată la Piatra-Neamț de pe vremea lui Pinalti: avem/luăm niște bani – cum procedăm?

Vom dezvolta subiectul în ediția tipărită de săptămâna viitoare a Mesagerului de Neamț, când veți face cunoștință și cu... bolarzii. E un răgaz suficient acordat Executivului local (în frunte cu primarul Andrei Carabelea) și aleșilor să explice de ce a trebuit să fie sacrificat orașul, pe repede înainte și fără a tresări deloc în fața sumelor exorbitante alocate din bugetul local, la limita prelungirii „n+3” a precedentului exercițiu financiar-bugetar al UE, cu niște proiecte de „mobilitate” moștenite. Pe zi ce trece, se dovedesc a fi proaste și sunt executate și mai prost, aducând prea-pașnicii locuitori la o disperare tăcută.

E un bun moment pentru a reaminti că, deși am cerut public din 2021, la puțin timp după alegerile locale din toamna lui 2020, nu ne-au fost prezentate un studiu de oportunitate, unul de impact și, cumva ca element de rafinament, un studiu de optimizare a traficului rutier. Desigur, nu sub formă de materiale promoționale, plantate pe vreun site, ci cu documente semnate și parafate, să știm cine-s „savanții” care au considerat că „soluțiile” se potrivesc pe profilul rețelei rutiere a orașului, pe cel al traficului, pe parcul auto existent și distribuția zonală a acestuia ș.a.m.d., pentru a cere apoi o a doua, a treia părere. Argumentul că ADR Nord-Est a semnat contractele de finanțare nu stă în picioare.