Israel – 75

Sărbătoarea de Yom Ha’atzmaut am punctat-o în acest an după calendarul iudaic, pe 26 aprilie. Acum e rândul să onorăm Ziua Independenței Israelului și după celălalt calendar, internațional. Se împlinesc pe 14 mai a 75 de ani de la Proclamarea Statului Independent Israel de către David Ben-Gurion, când a luat sfârșit mandatul britanic asupra Palestinei, pe baza unei Rezoluții a Adunării Generale a ONU, din 29.11.1947.

Piatra-Neamț este un oraș privilegiat în relația cu Țara Sfântă. Pe de o parte, știm cu toții cât de importantă a fost comunitatea evreiască în istoria orașului, loc unde se află un adevărat loc sfânt, istorica Sinagogă de lemn Baal Șem Tov care datează de la 1766, din vremea voievodului Grigore al III-lea Ghica. Pe de altă parte, de peste 30 de ani am deschis capitolul înfrățirilor, începând cu Kiryat Malakhi și continuând cu Lod. Noi am devenit frați adevărați nu pentru că există acte parafate între orașe, ci pentru că așa ne simțim, așa ne comportăm.

De la frații noștri, dincolo de sumedenia de simboluri și valori istorice, culturale și religioase, cel mai important lucru pe care l-am învățat este o valoare supremă: pacea. Iar de la extrema nordică a Israelului, de la Metula, la frontiera cu Libanul, strălucește în continuare amintirea unei borne pe care scrie „May Peace Prevail on Earth” (Fie ca pacea să triumfe pe Pământ).

Sărbătoarea din acest are și încărcătura unei evocări de mare însemnătate și emoție. S-au împlinit 125 de ani de la nașterea lui Golda Meir, ilustru politician, o mare prietenă a României. Vedea lumina zilei ca Goldie Mabovitch, mai târziu Goldie Myerson, la Kiev, în Ucraina, pe 3 mai 1898. A decedat pe 8 decembrie 1978, la Ierusalim.

În continuare, în special cu gândul la cei mai tineri, preluăm o prezentare a marii sale personalități, scrisă de Lucreția Berzintu de la Asociația Jurnaliștilor Români de Pretutindeni:

„În 1906, familia lui Goldie Mabovitch a emigrat la Milwaukee, Wisconsin, Statele Unite ale Americii. Acolo, Golda a urmat școala normală Milwaukee (acum Universitatea din Wisconsin – Milwaukee) și a devenit mai târziu lider în Milwaukee al Partidului Muncii Sionist.

În 1921, ea și soțul ei, Morris Myerson, au emigrat în Palestina și s-au alăturat Kibuțului Merhavya. A devenit reprezentatnta Kibuțului pentru Histadrut (Federația Generală a Muncii), secretarul Consiliului Organizației Muncii Femeilor (1928 – 1932) și membru al comitetului său executiv (1934, până la al Doilea Război Mondial). În timpul războiului Golda Meir a fost purtător de cuvânt al cauzei sioniste.

În 1946, când britanicii au arestat și reținut mulți activiști evrei, inclusiv pe Moshe Sharett (șeful departamentului politic al Agenției Evreiești), Goldie Myerson l-a înlocuit provizoriu și a lucrat pentru eliberarea activiștilor evrei și a numeroșilor refugiați de război, evrei care au încălcat reglementările britanice de imigrare prin instalarea în Palestina. La eliberarea sa, Sharett a preluat îndatoririle diplomatice, iar Golda a preluat oficial fosta sa funcție.

Golda a ajutat la fondarea, în 1948, a Statului, semnând Declarația de Independență a Israelului. A fost aleasă în Parlamentul Israelian, în 1949.

”…Golda Meir a îmbrățișat visul sionist al unei patrii evreiești și s-a dovedit eficientă la promovarea acesteia. După ce a strâns 50 de milioane de dolari pentru războiul de independență al Israelului, premierul fondator David Ben-Gurion a scris că Meir a fost <<femeia evreică care a obținut banii care au făcut posibil statul>>.” (Sursă: 100 de femei ale anului, Time.com, Karl Vick, 1956.)

Mai târziu, a fost al patrulea prim-ministru (1969 – 1974), fiind prima femeie în această funcție.

A făcut eforturi pentru soluționarea păcii în Orientul Mijlociu pe cale diplomatică.

A călătorit mult. S-a întâlnit cu Nicolae Ceaușescu în România (1972) și cu Papa Paul al VI-lea, la Vatican (1973). Tot în 1973, guvernul Meir a fost gazda lui Willy Brandt, cancelarul Germaniei de Vest.

Eforturile ei de a face pace cu statele arabe s-au oprit din cauza izbucnirii, în octombrie 1973, a celui de-al patrulea Război arabo–israelian, numit Războiul Yom Kippur. Ea a încercat personal să-l descurajeze pe Regele Iordaniei să se alăture invaziei Israelului decisă de statele arabe. În martie 1974, Meir a format un nou guvern de coaliție, iar pe 10 aprilie 1974 și-a dat demisia, rămânând la putere până în iunie, la formarea unui nou guvern.

La moarte s-a dezvăluit că a avut leucemie timp de 12 ani. (Sursa: britannica.com.)”

De peste timp, răsună una dintre declarațiile sale istorice: „O să avem pace cu arabii când ei o să-și iubească copiii mai mult decât ne urăsc pe noi”.

Primăria pietreană, după ce a organizat la un nivel mult peste așteptări acțiunea internațională dedicată orașelor înfrățite, a uitat un mic amănunt. În ultima duminică a lunii aprilie, din 1985 încoace, se sărbătorește Ziua Mondială a Orașelor Înfrățite. Poate acum trimit salutul oficial cuvenit Israelului și fraților noștri de acolo. Urările se încheie obligatoriu cu Yom Ha’atzmaut Sameach!

Apocalipsa imobilizării urbane și atacul la proprietate

                            Avertisment: Vremurile impun revenirea pe blog. Am greșit grav lăsându-l cu                                        repetiție, pentru atâta vreme, în paragină. Pentru cei atenți, o explicație e subliniată                                chiar în acest text.    

Într-o discreție care nu mai are pe cine și de ce să mire, câtă vreme la mijloc e Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord-Est, pe 2 mai se încheie consultarea publică (obligatorie, dar de mântuială) pentru un ghid de finanțare ce poate genera consecințe dramatice. Deschiderea procedurii s-a marcat pe 12 aprilie. Autoritățile locale au tăcut adânc, la fel și partidele, și închipuita societate civilă, în frunte cu organizațiile de breaslă ale proiectanților și constructorilor. Denumirea ghidului: Promovarea mobilității urbane multimodale sustenabile – apelul pentru municipii reședință de județ. Elementar, numai conceptul de mobilitate urbană multimodală obliga la o generoasă campanie publică de informare și conștientizare, eventual sprijinită de Adina Vălean, Comisar european pentru Transporturi din partea României.

Materialul de 37 de pagini ține de Programul Regional Nord-Est 2021-2027, deci de actualul exerciți financiar-bugetar al Uniunii Europene, cu prelungirea aferentă de 3 ani. Prioritatea se numește „Nord-Est – o regiune cu mobilitate urbană durabilă” și are ca obiectiv specific „Promovarea mobilității urbane multimodale sustenabile, ca parte a tranziției către o economie cu zero emisii de dioxid de carbon”.

Legătura dintre aberația cu „economie cu zero emisii de dioxid de carbon”, impusă de regimul federal-confederal de la Bruxelles, și dreptul constituțional la proprietate și folosința proprietății reprezentate de un autoturism convențional, nu este explicată nici de această dată.

Activităţile/măsurile sprijinite în cadrul prioritații de investiții, scrie în ghid, vor urmări în principal îmbunătăţirea eficienţei transportului public de călători, a frecvenţei şi a timpilor săi de parcurs, a accesibilităţii, a transferului către acesta de la transportul privat motorizat, precum și a transferului către modurile nemotorizate de transport. De asemenea, se va urmări ca utilizarea autovehiculelor cu combustibili convenționali să devină o opțiune mai puţin atractivă din punct de vedere economic şi al timpilor de parcurs, faţă de utilizarea transportului public nepoluant/a modurilor nemotorizate, creându-se în acest mod condițiile pentru reducerea emisiilor de echivalent CO2 din transport. Reținem partea cu opțiunea mai puțin atractivă.

Mai departe, aflăm că vor fi finanțate acele subactivități/ activități care contribuie în mod direct la creșterea distribuției modale către transportul public în comun nepoluant și mijloacele alternative de transport (mersul pe jos, cu bicicleta) de la nivelul celor 6 municipii reşedinţă de judeţ din regiunea noastră şi a Zonelor Urbane Funcționale/ Zonelor Metropolitane. Trecem peste distribuția modală și notăm că mersul pe jos a devenit mijloc de transport.

Alocarea financiară pentru acest apel de proiecte este de 161.674.216,87 euro, din care 137.423.084,34 euro din Fondul European de Dezvoltare Regională și 24.251.132,53 euro cofinanțare de la bugetul de stat, ceea ce înseamnă că rata de cofinanțare acordată prin FEDR este de 85% din valoarea cheltuielilor nerambursabile ale proiectului, iar din bugetul de stat se acoperă 15% din valoarea acestor ccheltuieli. Pentru proiectele depuse, cofinanțarea din partea solicitantului este de minimum 2% din valoarea cheltuielilor eligibile.

În secțiunea activităților eligibile, pe componenta de Investiții destinate implementării mobilității urbane durabile prin crearea, dezvoltarea transportului public în comun nepoluant, lăsând la o parte ce înseamnă tramvaie și troleibuze, regăsim activități în plină desfășurare la Piatra-Neamț:

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea infrastructurii rutiere utilizate de transportul public în comun nepoluant;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea de benzi separate, folosite exclusiv pentru mijloacele de transport public de calatori;

● Amenajarea stațiilor de încărcare electrică pentru autobuze electrice;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea, extinderea depourilor/autobazelor aferente transportului public în comun nepoluant, inclusiv infrastructură tehnică aferentă;

● Crearea, modernizarea, reabilitarea stațiilor de transport public de călători, inclusiv asigurarea accesibilității pentru persoanele cu dizabilități.

Atrage atenția însă, în document, o activitate nedezbătută public absolut deloc în urbea de sub Telegoală: Amenajarea de parcări în punctele terminus ale liniilor de transport în comun, în zona de acces în municipiu pentru a încuraja continuarea călătoriei spre punctele de interes cu mijloacele de transport în comun.

Corelarea cu desființarea parcărilor din oraș, cu restricționarea utilizării benzilor de circulație rutieră prin Configurarea, reconfigurarea infrastructurii rutiere pe străzile urbane, pentru prioritizarea transportului public de călători, cu bicicleta și pietonal și mai ales cu ceea ce explicit apare ca Dezvoltarea sistemelor de reducere, interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone conduce dacă nu direct la concluzii, atunci la niște ipoteze pertinente. Privesc scopul real al parcărilor ce vor apărea pe undeva la marginea orașului, în condițiile în care parcări etajate suficiente nu ai unde construi în Piatra-Neamț.

Consultat de Mesagerul de Neamț, cu suficient timp înainte de a începe nebunia națională cu orașele de 15/20 de minute, renumitul profesor și avocat Gheorghe Piperea s-a pronunțat ferm în favoarea unor acțiuni colective în instanțele de judecată împotriva autorităților care, sub pretexte ecologiste, nesocotesc dreptul la proprietate și folosința acesteia. Mai mult, a îndemnat la atenție maximă în privința investițiilor făcute - în realitate! - pentru a plasa proiecte și lucrări firmelor clientelare după o regulă consacrată la Piatra-Neamț de pe vremea lui Pinalti: avem/luăm niște bani – cum procedăm?

Vom dezvolta subiectul în ediția tipărită de săptămâna viitoare a Mesagerului de Neamț, când veți face cunoștință și cu... bolarzii. E un răgaz suficient acordat Executivului local (în frunte cu primarul Andrei Carabelea) și aleșilor să explice de ce a trebuit să fie sacrificat orașul, pe repede înainte și fără a tresări deloc în fața sumelor exorbitante alocate din bugetul local, la limita prelungirii „n+3” a precedentului exercițiu financiar-bugetar al UE, cu niște proiecte de „mobilitate” moștenite. Pe zi ce trece, se dovedesc a fi proaste și sunt executate și mai prost, aducând prea-pașnicii locuitori la o disperare tăcută.

E un bun moment pentru a reaminti că, deși am cerut public din 2021, la puțin timp după alegerile locale din toamna lui 2020, nu ne-au fost prezentate un studiu de oportunitate, unul de impact și, cumva ca element de rafinament, un studiu de optimizare a traficului rutier. Desigur, nu sub formă de materiale promoționale, plantate pe vreun site, ci cu documente semnate și parafate, să știm cine-s „savanții” care au considerat că „soluțiile” se potrivesc pe profilul rețelei rutiere a orașului, pe cel al traficului, pe parcul auto existent și distribuția zonală a acestuia ș.a.m.d., pentru a cere apoi o a doua, a treia părere. Argumentul că ADR Nord-Est a semnat contractele de finanțare nu stă în picioare.